Foi o primeiro caminhão montado em série no Brasil

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Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões.

Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

 

A história do caminhão no Brasil começou nos idos dos anos 50, mais precisamente em 1956, quando saiu da linha de montagem em São Bernardo do Campo (SP) o primeiro Mercedes-Benz L-312 tinindo de novo, cheirando à tinta. Era o famoso “Torpedo”, como ficaria conhecido nas estradas.

Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional (Crédito: acervo do autor Evandro Fullin)

Em 28 de setembro de 1956 a estrela brilhou mais forte: nascia o primeiro Mercedes nacional (Crédito: acervo do autor Evandro Fullin)

 

É verdade que ali começava a história do caminhão nacional, feito no país a partir de componentes majoritariamente prensados, fundidos, forjados e injetados bem aqui, em solo brasileiro. Também era o primeiro a seguir os requisitos de nacionalização do governo federal, que exigia ao final de 1956 no mínimo 35% em peso do veículo, progredindo para 90% quatro anos mais tarde.

Depois do término da Segunda Guerra Mundial, jaziam jogadas às moscas as mega instalações da Fábrica Nacional de Motores, mais conhecida por FNM, prontinhas para produzir motores radiais aeronáuticos. Naquela altura havia milhares de motores sobrando por toda a parte, como excedente de guerra. Era preciso achar uma alternativa para que a estatal não fechasse as portas de vez. Na segunda metade dos anos 40, era enorme a carência de caminhões, após os anos de vacas magras da guerra, nos quais a produção automotiva civil foi simplesmente suspensa.

Foi daí que surgiu a ideia de produzir um caminhão de 7,5 toneladas de capacidade, sob licença da italiana Isotta Fraschinni. O modelo D-7300 da FêNêMê viu a luz do dia em 1949, impulsionado por um 6 cilindros diesel de 7,3 litros e 100 cv. Diziam que tinha cerca de 1/3 das peças produzidas no Brasil. O resto vinha de navio da terra da pastasciutta.

 

Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

Com tecnologia italiana, o D-7300 da FNM foi o primeiro caminhão nacional de produção seriada, embora o conteúdo local não fosse lá grande coisa. (Crédito: acervo do autor)

 

Infelizmente, no entanto, o namoro com a Isotta duraria pouco. Ruim das pernas num tempo em que suas pratas da casa – automóveis de luxo e motores aeronáuticos – andavam em baixa, situação agravada no pós-guerra, o renomado fabricante de Milão logo se mostraria um parceiro inadequado para a FNM. Neste meio tempo, foram produzidas cerca de duas centenas do D-7300, dos quais nenhum – exceto peças avulsas – parece ter sobrevivido, para tristeza dos alfeiros (que não são poucos) e de todos nós, aficionados pelo tema.

De volta à caça de um parceiro para encher o parque industrial de Xerém, na Baixada Fluminense, foi na mesma Bota que a FNM encontrou uma fonte de produtos e tecnologia à altura: a Alfa-Romeo. Dela viria a fonte de inspiração e a matéria-prima que dariam vida ao D-9500, uma máquina com motor de 9,5 litros e 6 cilindros em linha bom para produzir os 130 cv que arrastavam até 14 toneladas brutas, via uma caixa de oito marchas, no esquema 4+4. Com ele, a FNM criava seu primeiro cargueiro nacional de fato, dento do plano de manufatura do governo federal, sob a tutela do competente ministro e almirante Lúcio Meira.

 

Porém, a ausência de informações precisas era quase que completa, salvo fotos amareladas de tempos remotos, muitas das quais sem sequer uma legenda precisa. Traziam imagens de modelos desconhecidos e seus heróicos motoristas posando diante deles. Muitos exibiam carregamentos de toras ou de pranchas de madeira aparelhada, recém-saídas de alguma das milhares de serrarias que pontuavam o território brasileiro.

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

Macheza: nas primeiras décadas do caminhão, a moda era mostrar o bruto puxando toras nativas, coisa ecologicamente incorreta hoje em dia. A Relay era mais uma das tantas marcas exóticas vendidas por aqui. (Crédito: acervo do autor)

 

Um mil novecentos e dezenove é um ano manjado na história da indústria automotiva nacional. Foi naquela época remota que a Ford Motor Company começou a operar no Brasil. Enquanto a maioria maciça das publicações – incluindo as oficiais – falava muito do mítico automóvel Ford Modelo T, aquele que colocou as massas sobre rodas –, poucas menções havia na arena dos caminhões.

 

Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

Antes ou na falta do Modelo TT – o primeiro caminhão do oval azul –, a turma se arranjava com a picapinha Modelo T. Ambos rodavam com apenas 20 cv extraídos de 2,9 litros. (Crédito: acervo do autor)

 

 

As primeironas

Contudo, foi naquela mesma ocasião que a pioneira montadora nacional começou a oferecer ao mercado o Modelo TT, montado a partir de kits de peças importados, os chamados CKD. Com ele, a Ford tinha a primazia do primeiro caminhão montado no país, embora com reduzido conteúdo local. Produzido a partir de um upgrade estrutural do carrinho Modelo T, o caminhão contava com motor 4 cilindros de 2,9 litros e 20 cv, casado com uma melindrosa caixa planetária de apenas 2 marchas à frente e 1 à ré. A capacidade de carga era competitiva para seu tempo: 1 tonelada. Aliás, esta faixa era a principal do mercado nos anos 10.

Depois do sucesso da Ford, que nadou de braçadas pelos anos seguintes, a General Motors cresceu os olhos para aquele país grandalhão ao sul do Equador, terra de muita floresta, café, carnaval, boa comida e belas morenas. Não tardou até que em 1925 saía da linha de montagem em São Paulo o primeiro carro Chevrolet montado no Brasil, seguindo o mesmo esquema do Modelo T.

 

Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

Em 1919, o Modelo TT se tornou o primeiro caminhão montado em série no Brasil. Seu sucesso ajudou a Ford se consolidar no mercado de caminhões. (Crédito: Divulgação Ford)

 

O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

O anúncio de 1926 revelava as armas da Ford para o transporte de carga. Além do Modelo TT e do “Chassi Commercial”, também havia o trator Fordson para puxar carreta. (Crédito: acervo do autor)

 

E como era de se esperar, a GM não deixaria o Modelo TT fazendo sucesso sozinho, logo apresentando seu caminhão, que ficaria conhecido pelo irreverente público brasileiro como “Cabeça de Cavalo”. O Chevrolet tinha a vantagem do motor com “válvulas na cabeça” (OHV) que rendia 35 cavalos, além de uma transmissão com 3 marchas com engrenagens deslizantes, mais parruda e preparada para os maus tratos no uso diário. No ano seguinte, o Chevy já ultrapassava o Ford e assumia a liderança do mercado. E, em 1929, com a chegada do motor seis cilindros – o primeiro de baixo custo e válvulas no cabeçote – a liderança da GM se consolidaria.

 

Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

Dois sucessos da Chevrolet: “Cabeça de Cavalo” 1925 (esq.) e “Ramona” 1929 (dir.), para 1 e 1,5 toneladas, respectivamente. O segundo inaugurava a era do motor 6 cilindros, na época com 46 cv. (Crédito: acervo do autor)

 

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

Em 1928, quem quisesse um caminhão mais parrudo que o Chevrolet, podia optar por um GMC T-20 da mesma GM brasileira. Na época era comum o chassi-curvão, fornecido somente com o “torpedo” para encarroçamento e “encabinamento” externo. (Crédito: acervo do autor)

 

A onda da Ford e da GM não acabaria assim. Uma terceira norte-americana achou que era uma boa ideia apostar no Brasil. Sediada no número 70 da Rua Conselheiro Crispiniano, na capital bandeirante, a International Harvester Corporation estreava em terras brasilis apenas uma temporada atrás da GM, em 1926. Um de seus caminhões de sucesso na América, o Special Delivery de ¾ de tonelada desembarcou por aqui com nome traduzido para Transporte Leve & Rápido. Chegava a 40 km/h, puxado por um 4 cilindros de 2,8 litros.

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Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

Terceira na corrida entre as montadoras de caminhões do Brasil, em 1927 a International oferecia modelos como o Rápido de Seis Velocidades, com a novidade do eixo traseiro com reduzida. (Crédito: Rogério Motin)

 

Mosaico de marcas

 

Antes da implantação das primeiras linhas de montagem da Ford, GM e IHC, “autocaminhões” (como eram chamados) das três marcas já circulavam aqui, trazidos por distribuidores independentes. No caso específico dos Chevrolet, por exemplo, quem os representava por aqui era a firma francesa Etablissement Mestre & Blatgé, presente no Brasil desde 1912, com sede no Rio de Janeiro. Mais tarde, este grupo ficaria famoso no país por sua cadeia de lojas de departamentos, a Mesbla, que também foi concessionária Chevrolet.

Entretanto, além das marcas citadas, por ser uma nação importadora de produtos industrializados, o Brasil trazia quase tudo de além-mar. De Farinha Láctea a sabonete, passando por fogões e remédios e, claro, “autocaminhões”, quase que na mesma velocidade em que eram lançados na França, Alemanha, Inglaterra, Itália, Estados Unidos, ou de onde quer que cismassem de importar.

Com isso, um mosaico de marcas proliferou nas primeiras décadas do século XX até o início da fabricação local. Além dos conhecidos Chevrolet e Ford, líderes do mercado, circulavam Dodge, De Soto, Fargo (as três marcas da Chrysler), o citado International, além de Mack, GMC, Austin, Bedford, e muitos outros. Quando falo em “muitos”, é porque são muitos mesmo.

 

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

Descansando num acervo catarinense, este belo Fargo Série K já comeu muita poeira. Seu motor é um V-oitão a gasolina. (Crédito: acervo do autor)

 

Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

Mais conhecida por montar os primeiros Fuscas e Kombis nacionais, a Brasmotor também representava os caminhões da Chrysler no país. (Crédito: acervo do autor)

 

Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

Antes de ser destronado pelo Scania no final dos anos 50, o GMC 930 era considerado rei da estrada. O motor 2 tempos produzia um rugido de arrepiar a nuca. (Crédito: acervo do autor)

 

Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

Studebaker foi mais uma das marcas a rodar por aqui. No anúncio, um modelo da Série 2R de 1949. (Crédito: acervo do autor)

 

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

Mantendo a mesma cara de invocado de seus dias de glória, hoje o Mack B-61 1953 repousa em Limeira (SP). Seu motor de 11 litros produz 190 cv. (Crédito: acervo do autor)

 

Ao longo dos últimos cinco anos, com a ajuda de muita gente bacana, me meti numa pesquisa sobre o assunto e tive a sorte de listar mais de uma centena de marcas que por aqui circularam. É isso mesmo. Para ser exato, a contagem atual está em 104, mas parece não ter fim!

Nomes exóticos como, Ariès, Berna, Büssing, Corbitt, De Dion-Bouton, Faun, Merryweather, Panhard & Levassor, Somua, Thornycroft, e Whippet são alguns dos que compõem a curiosa lista.

Todos estiveram no Brasil, com maior ou menor presença, mas sempre com pelo menos um concessionário. Alguns chegaram a ter linhas de montagem. E com o passar dos anos, desapareceram. Evaporaram, deixando pouquíssimos rastros. Algumas das marcas sequer têm um exemplar vivo para contar a história. Somente imagens ou anúncios desgastados por décadas de envelhecimento inclemente.

 

O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

O raríssimo Thornycroft Amazon 1946 puxou muita tora antes de se aposentar na região de Botucatu (SP). A tração 6×4 era um dos destaques da marca britânica. (Crédito: Reinaldo Miller)

 

 

O primeiro do Brasil

Qual o caminhão mais antigo do Brasil. Ou melhor, qual o primeiro caminhão do Brasil.

Depois da invenção do primeiro veículo de carga – reconhecidamente o Daimler de 1,5 toneladas de 1896 – quanto tempo levou para o Brasil assistir a primeira carga se movimentar “sozinha”, sem auxílio da tração animal?

Há uns bons anos, as revistas especializadas noticiaram que a Mercedes tinha encontrado um caminhão ainda rodando no Rio Grande do Sul e que seria o mais antigo da marca. Ok. Mas tratava-se de uma máquina produzida nos primórdios do século XX. Apareceu também um Chenard et Walcker de 1904, mostrado em encontros antigomobilistas, entitulado como o mais antigo ainda vivo do Brasil.

Depois de muita pesquisa, acabei me deparando com um “automóvel de carga” Benz (na sua infância, o caminhão nada mais era que um carro dotado de plataforma de carga), desembarcado no Rio de Janeiro em meados de 1897. Além de ser empregado para transportar insumos da fábrica de chocolate e café “Ao Moinho de Ouro”, o modelo monocilíndrico também servia de garoto propaganda da firma, transportando um moinho em miniatura para divulgar o negócio de seu dono pelas ruas da capital federal.

Embora não se possa afirmar categoricamente que este seja o primeiro caminhão brasileiro com motor de combustão interna, ele é de fato o pioneiro documentado em um dos raros livros sobre a história dos automotores no país. Portanto, na falta de informação melhor, fica estabelecido entre nós que 1897 é o marco zero do transporte terrestre de carga fora dos trilhos, e o começo de uma saga que ruma para completar 120 anos.

 

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

Pouco depois de Daimler construir seu primeiro caminhão em 1896, chegava ao Brasil o primeiro Benz, inaugurando a era do transporte terrestre motorizado fora dos trilhos.

 

(Fonte: http://planetacaminhao.com.br – 26 de outubro de 2015)

(Fonte: Caminhões Antigos Brasileiros – http://caminhaoantigobrasil.com.br/ Por, Evandro Fullin, proprietário do site Caminhão Antigo Brasil. Formado em Engenharia Mecânica Automobilística pela FEI, atuou na indústria de caminhões, tendo trabalhado em empresas como Cummins, Navistar International e Ford Caminhões. Evandro também é colunista do Planeta Caminhão)

Evandro Fullin, proprietário do site Caminhão Antigo Brasil

Evandro Fullin, proprietário do site Caminhão Antigo Brasil

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