Dan Gurney, foi um dos ícones mais injustiçados da história do automobilismo, foi o mais completo volante a ter figurado nas pistas de corrida deste planeta

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Lenda americana da F1

 

Piloto que marcou história nas principais competições do automobilismo no mundo

DAN GURNEY: O PILOTO MAIS COMPLETO DE TODOS OS TEMPOS

 

 

 

Dan Gurney se tornou o primeiro americano a vencer uma corrida de Fórmula 1 em um carro que ele projetou. (Allan Schaben / Los Angeles Times)

 

Foi o primeiro piloto e o único no mundo a conquistar a primeira vitória em um Grande Prêmio por três equipes diferentes

 

Daniel Sexton Gurney (Port Jefferson, Nova York, 13 de abril de 1931 – Newport Beach, Califórnia, 14 de janeiro de 2018), lenda americana, foi um dos ícones mais injustiçados da história do automobilismo, foi o mais completo volante a ter figurado nas pistas de corrida deste planeta.

 

Gurney triunfou em provas do alto escalão das pistas, como na F1, Le Mans, Indy e Nascar. Ele também teve sua própria equipe, a All American Racers, usando o nome Eagle – vencendo o GP da Bélgica de 1967 em seu próprio carro.

Gurney venceu quatro GPs em 86 largadas por Ferrari, BRM, Porsche, Lotus, Brabham, Eagle e McLaren. Ele também venceu as 24 Horas de Le Mans de 1967 pela Ford ao lado de AJ Foyt, prova em que iniciou a tradição de estourar champanhe no pódio.

Sua carreira na Indy resultou na criação do item aerodinâmico Gurney flap, sendo que, na Nascar, venceu cinco corridas em Riverside, na Califórnia.

 

Dan Gurney foi um dos maiores responsáveis pela adoção do capacete fechado no automobilismo, como seu envolvimento no projeto do Ford GT40 e a “invenção” do banho de champagne.

 

Nascido em 13 de abril de 1931, em Port Jefferson (estado de Nova Iorque), Gurney se mudou ainda criança com a família a Riverside, Califórnia, para que o pai emplacasse a carreira de cantor de ópera. Sempre interessado por engenharia mecânica e carros (em especial os hot rods, tão comuns no cenário californiano dos anos 50, na adolescência ingressou nas corridas de arrancada. Aos 19 anos foi capaz de construir um dragster que alcançou 222 km/h no deserto de sal de Bonneville.

 

Teve de interromper brevemente a ascensão no esporte a motor para servir ao Exército dos Estados Unidos, em plena Guerra da Coreia. Seus conhecimentos supramencionados o levaram a assumir a função de mecânico de artilharia.

 

De volta à rotina civil, em 1957 aceitou convite de Frank Arciero para testar um protótipo com carroceria Mistral e motor Maserati de 4,2 litros no extinto circuito de Riverside, o “quintal” de sua casa. Impressionou ao demonstrar fácil domínio de uma máquina tida como arisca, capaz de gerar dificuldades até a Carroll Shelby e Ken Miles. Acabou escalado para correr no Grand Prix que seria realizado naquele mesmo autódromo, semanas mais tarde, e completou sua primeira prova em nível GP em segundo, atrás apenas de Shelby e à frente de ases do calibre de Masten Gregory e Phil Hill.

 

Luigi Chinetti, importador oficial da Ferrari nos EUA, assistiu à prova e gostou do que viu. Gurney conseguiu, assim, correr as 24 Horas de Le Mans do ano seguinte a bordo de uma Ferrari 250 TR V12 preparada pela North American Racing Team, a equipe de Chinetti. Estava andando entre os cinco primeiros colocados quando entregou o carro ao parceiro, Bruce Kessler, mas este acabou batendo logo na oitava hora de disputa.

 

Todavia, seu desempenho foi suficiente para chamar a atenção de ninguém menos que o comendador Enzo Ferrari, que deu a ele uma vaga de titular em quatro etapas da temporada de 1959 da F1. Obteve logo dois pódios, nos GPs da Alemanha (no escalafobético circuito de Avus) e Portugal (em meio ao parque florestal de Monsanto) e um quarto posto. Apesar dos bons resultados, Gurney não se adaptou à hierarquia restritiva e centralizadora do time.

 

Conforme o desenrolar de sua carreira provaria mais tarde, o americano prezava pela liberdade de correr onde e quando quisesse, sem amarras. Foi o que o levou a trocar a poderosa Ferrari pela pequenina e experimental Owen Racing, que competia com um chassi BRM de segunda mão. Abandonou seis dos sete páreos disputados, incluindo uma seríssima colisão em Zandvoort causada por uma falha de freios, que matou um espectador e quase custou sua própria vida.

 

Tal acidente, aliás, foi decisivo para provocar duas transformações em sua carreira. A primeira: Gurney passou a nunca mais confiar em engenheiros, preferindo ele mesmo cuidar de construção, montagem e manutenção de seus carros.

 

A segunda: ele repensou seu estilo de frenagem, a fim de poupar o equipamento. Tratava-se de um rápido “totó” aplicado ao pedal do freio, a fim de “preparar” o sistema para a pressão que iria de fato reduzir a velocidade rumo à curva. O ás apelidou caricatamente o estilo de “ciscada de galinha”, mas o fato é que o “macete” lhe serviu de forma extremamente profícua em conquistas nas provas de duração mais longa, como as 24 Horas de Le Mans e eventos de Can-Am e Trans-Am. Isso não significa que ele tenha esquecido como pilotar de forma arrojada: quando sentia que sua máquina apresentava alguma fadiga e estava prestes a quebrar, o americano subitamente entrava em modo “nada a perder” e se tornava um bocado mais agressivo (e veloz).

 

Ainda na F1, Gurney correu duas temporadas como volante oficial da Porsche, tendo obtido no GP da França de 1962, em Rouen-Les-Essarts, a primeira e até hoje única vitória da marca como construtora na categoria. Em 63 foi contratado para a recém-fundada equipe de Jack Brabham e, um ano mais tarde, conquistou o primeiro triunfo da história da operação num GP válido pelo Mundial, também em Rouen. Na mesma estação ele ainda sairia vitorioso da rodada do México.

 

Sua campanha mais consistente na série europeia viria a ser a de 1965, com cinco pódios (embora não estivesse no topo dele em nenhum) e um quarto lugar na tabela geral. Mas Dan queria mais: sua ideia era conquistar o mundo pilotando máquinas que ele mesmo criaria. Surgia, então, a All American Racers. Por ela, faturou o GP da Bélgica de 1967, em Spa-Francorchamps, utilizando o monoposto Eagle T1G empurrado pelo propulsor Weslake 58 V12. Ali, tornou-se um recordista: jamais outro piloto foi ou seria responsável por dar a primeira vitória a três construtores diferentes da F1.

 

Mas chega de falar de Europa. É óbvio que a carreira de Gurney não se resumiu a isso. Entre o fim dos anos 60 e a década de 70, o ás disputou 28 provas da USAC (categoria que se transformaria na atual Indy) e venceu sete delas. Embora nunca tenha disputado uma temporada completa, ocupou o quarto posto na tábua final de pontuação de 1969. E olha que ele só esteve presente em metade dos eventos daquele ano.

 

Na Nascar, disputou 16 corridas da divisão principal (à época chamada Grand National) e obteve nada menos que cinco triunfos e 10 pole positions. Sua parceria com a Wood Brothers, quase sempre usando o número 121, se tornou uma das mais lendárias da competição. Também levou as 24 Horas de Le Mans de 1967 ao lado de AJ Foyt, representando a famosa esquadra de Carroll Shelby e seu Ford GT40 (à ocasião já na quarta geração). Trata-se da única edição do evento vencida por uma operação 100% americana.

 

Inclua na conta mais um punhado de incursões bem-sucedidas em certames como Can-Am e Trans-Am, com destaque para um heróico triunfo nas 3 Horas de Daytona de 1962 (evento auxiliar ao tradicional páreo de 24 horas): Gurney ficou sem combustível nos metros finais e usou a inclinação do superoval para, na “banguela”, ganhar o embalo que o levasse a cruzar a linha de chegada em primeiro com o Lotus 19B-Climax do time de Frank Arciero.

 

Como dono da AAR, Gurney viu seus carros completarem nada menos que oito campeonatos na primeira posição da tabela, e receberem a bandeirada 78 vezes na condição de vencedores. Esta última lista inclui sucessos em 500 Milhas de Indianápolis, 24 Horas de Daytona e 12 Horas de Sebring.

 

Gurney também foi:

 

– Responsável por introduzir os capacetes fechados ao automobilismo. O ás se sentia bastante incomodado ao ter a face exposta aos detritos vindos dos carros que trafegavam à frente e encontrou nas provas de motocross – onde os competidores já usavam cascos que protegiam toda a área do rosto, fornecidos pela Bell – uma solução. Por indicação dele o amigo Swede Savage (1946-1973) foi o primeiro a experimentar a peça num veículo de quatro rodas em 1967. Entretanto, Gurney estreou a novidade pessoalmente, em 68, tanto nas 500 Milhas de Indianápolis quanto em GPs oficiais de F1.

 

– O ser que inaugurou a tradição de espirrar jatos de champanhe no pódio após vencer uma corrida. Foi a forma que ele encontrou de celebrar o triunfo de 1967 em Le Mans.

 

– Criador do flap Gurney, uma pequena pestana aplicada de maneira paralela à extremidade da asa traseira, a fim de tornar mais fluida a passagem do ar pela peça e, assim, otimizar a pressão aerodinâmica. A ideia surgiu no fim de 71, durante um teste realizado com o chassi Eagle 7225 que seria usado pela All American Racers na temporada seguinte da USAC. Bobby Unser, que testava pelo time em Riverside, vinha reclamando bastante do comportamento do bólido. No terceiro dia de ação em pista, Gurney teve a ideia. Resultado? O 7225 melhorou da água para o vinho e, com ele, Unser registrou sete pole positions nas nove etapas a que compareceu naquela estação. Venceu quatro delas e só não ampliou a lista porque enfrentou problemas em todas as outras. O dispositivo é hoje amplamente utilizado por carros de corrida e também por aviões e helicópteros.

 

– Conforme confidenciado pelo pai de Jim Clark ao próprio Gurney, no funeral do “fazendeiro voador”, o oponente que o escocês mais temeu e respeitou dentro da pista.

 

 

 

Como Dan Gurney se tornou o segundo piloto a vencer um GP de F1 com um carro feito por ele mesmo

 

 

Dan Gurney competia com sua própria equipe, ajudou a projetar seu próprio carro e ainda venceu uma corrida com ele, tornando-se um dos três pilotos no mundo inteiro a fazê-lo.

 

Os outros dois foram Jack Brabham, que conseguiu vencer um campeonato com um carro projetado e construído por ele mesmo, e Bruce McLaren, que venceu algumas corridas. Dan Gurney venceu uma só, o Grande Prêmio da Bélgica, em Spa-Francorchamps, mas não é por isso que seu feito é menos impressionante.

 

A Fórmula 1 sempre foi uma categoria extremamente desafiadora e reservada à elite do automobilismo. Mesmo hoje, pasteurizada como está, via de regra é preciso ser um dos maiores pilotos do planeta para pilotar de forma competitiva. Vencer uma corrida, com uma equipe que leva seu sobrenome, em um dos circuitos mais desafiadores do planeta, em plena década de 1960? É para os heróis.

 

Na verdade Dan Gurney venceu apenas cinco corridas na Fórmula 1. Ele começou a pilotar na Fórmula 1 em 1959, pela Scuderia Ferrari – que, na época, já era uma das maiores equipes do planeta, tendo conquistado seu quarto título no ano anterior. Ele ainda passou pela BRM, pela Porsche e pela Autosport antes de entrar para a equipe de Jack Brabham.

 

Foi na Porsche que ele conseguiu sua primeira vitória, no Grande Prêmio da França de 1962. A segunda vitória veio em 1964, novamente na França, porém pilotando pela Brabham. E ainda naquela temporada, no Grande Prêmio do México, última corrida do ano, veio a quarta vitória de Gurney.

 

Sua vitória pela Porsche, que 1962, foi a única da equipe na Fórmula 1. Já a primeira vitória pela Brabham, na França, também foi a primeira da equipe em uma etapa do campeonato (Brabham venceu com seu próprio carro em 1963, no circuito de Solitude, na Alemanha, mas a prova não valia pontos).

 

Dan Gurney foi o primeiro piloto que Jack Brabham (1926-2014) contratou para sua equipe, em 1963 – antes disso, ele pilotava sozinho. Gurney decidiu seguir o exemplo em 1966, quando fundou a All American Racers. Seu ingresso na Brabham, que estava em plena ascensão na época, lhe foi também a oportunidade de manter contato com gente realmente importante no meio. Gente como Carroll Shelby (1923-2012), em uma parceria que culminou com as vitórias em Le Mans do Ford GT40 em 1966, 1967, 1968 e 1969.

 

Paralelamente ao projeto do GT40, porém, Dan Gurney e Carroll Shelby se reuniram com um grupo de investidores – entre eles, os executivos da fabricante de pneus Goodyear – para fundar a All American Racers, que também ficou conhecida como AAR. O foco de Gurney era a Fórmula 1, e a Goodyear gostou da ideia porque seria uma chance de acabar com a hegemonia da rival Firestone na categoria caso a empreitada fosse bem sucedida.

 

No fim das contas, porém, a All American Racers acabou competindo em provas de protótipos, como a CanAm, e também na Indy e na Trans-Am em 1970, dando origem ao Plymouth ‘Cuda AAR (cuja história já contamos aqui). Todas estas operações eram feitas nos Estados Unidos, mas Carroll Shelby estava na Europa, cuidando do Ford GT40. Aproveitando que, de todo modo, o Reino Unido era o principal polo da Fórmula 1 no planeta, Gurney achou por bem transferir a equipe de Fórmula 1 para lá. A divisão foi rebatizada como Anglo American Racing – até porque ele não concordava muito com o nome “All American Racers” por achá-lo nacionalista demais. Mas como a sugestão havia sido do presidente da Goodyear em pessoa, Dan Gurney achou melhor aceitá-la.

 

Pois a Anglo American Racers era fundada por americanos,  mas tinha um carro projetado por um britânico, com motor britânico e toda a logística britânica. O designer do primeiro carro da AAR na Fórmula 1, o Eagle Mk1, foi Lee Terry, ex-projetista da Lotus. Não por acaso, então, o T1G tinha um layout bem parecido com o do Lotus 38, que venceu a Indy 500 de 1965. Ou seja: tinha um chassi monobloco com chapas de metal e rebites, um motor livre da responsabilidade de ser componente estrutural, e suspensão com braços triangulares inferiores com molas e amortecedores inboard. O conjunto de suspensão ia montado direto no monobloco.

 

Esta descrição, porém, não leva em consideração outro aspecto marcante do Eagle Mk1: ele era absurdamente bonito, talvez o carro de Fórmula 1 mais bonito de todos os tempos. Uma carroceria baixa, um bico pontudo e os componentes mecânicos e da suspensão bem abrigados sob ela, dando ao monoposto um visual minimalista bastante agradável. As rodas, com a parte interna dos raios pintadas de preto, eram diferentes das outras rodas encontradas nos carros de Fórmula 1, e os coletores de escape do tipo bundle of snakes, pintados de branco para dissipar melhor o calor, eram um espetáculo à parte.

 

O carro fora todo projetado para receber um motor V12 que estava sendo projetado pelo engenheiro britânico Aubrey Woods, de três litros, com 60° de separação entre os cilindros e potência estimada em cerca de 370 cv, o que era um excelente número para a época. O principal atributo do V12 eram os cabeçotes, que tinham quatro válvulas por cilindro, separadas por um ângulo bastante estreito (trinta graus). Além disso, o motor tinha outra característica: o diâmetro era maior que o curso (72,8 × 60 mm), sendo bastante girador. Os carburadores eram montados diretamente sobre os dutos de admissão, sem coletores, em uma solução radical de design para melhorar o fluxo.

 

Só havia um problema: o Eagle Mk1 havia sido especificamente projetado para este motor mas, quando a estreia do carro começou a se aproximar, o V12 ainda não estava pronto. Assim, os primeiros testes na pista com o carro foram feitos com motores quatro-cilindros Coventry Climax adaptados em seus lugares. Quando o motor planejado ficou pronto, porém, ficou claro que a espera havia valido à pena.

 

Quer dizer, não exatamente: apesar de potente e muito bem projetado, sendo capaz de girar a até 10.000 rpm (lembre-se, estamos falando de cinco décadas atrás) e produzindo um belo ronco, o V12 não era confiável. A Weslake, companhia responsável pelo projeto, não tinha uma infraestrutura muito boa para a tarefa – seu ferramental era muito antigo, com alguns equipamentos datando da primeira guerra mundial, e com isto a qualidade dos motores não era muito boa, e muitas peças sobressalentes se mostraram incompatíveis. Isto custou desempenho ao Eagle Mk1 na Fórmula 1: das oito corridas na temporada, Gurney abandonou cinco por problemas mecânicos.

 

Para a temporada seguinte, aperfeiçoamentos no design do motor e a correção de algumas falhas de design aumentou a potência do V12 gradativamente, chegando aos 420 cv no fim de 1967.

 

Foi, portanto, com um motor de quatrocentos-e-poucos cv que Dan Gurney venceu o GP da Bélgica em 1967. A corrida começou com Jim Clark, da Lotus, na pole position, mas depois de onze voltas o britânico precisou parar para trocar uma das velas do motor, o que acabou lhe custando dois minutos. Ele acabou perdendo a posição para Dan Gurney, que havia largado em segundo, e para Jackie Stewart. O americano e o escocês brigaram pela liderança o resto da corrida. Faltando apenas oito voltas para o fim da prova, Stewart teve problemas no câmbio e acabou terminando a corrida na segunda posição. Gurney, por sua vez, comemorou sua primeira vitória com sua própria equipe, em um carro que ajudou a projetar – dando, inclusive, palpites no motor.

 

Foi só uma das marcas na prova: na reta oposta de Spa, o Eagle Mk1 de Gurney atingiu os 315 km/h (196 mph) e tornou-se o carro mais veloz a participar de uma corrida de Fórmula 1 em seu tempo. A vitória também fez do piloto o único no mundo a conquistar a primeira vitória em um Grande Prêmio por três equipes diferentes: Porsche, Brabham e All American Racers.

 

O motor V12 Eagle Weslake continuou sendo aperfeiçoado nos anos que se seguiram: diz-se que, em 1968, o motor de três litros passava dos 440 cv. No entanto, a verba da equipe de Dan Gurney acabou naquele ano, e o americano voltou para os EUA a fim de se concentrar na Indy 500.

 

Os cabeçotes desenvolvidos para o Eagle Mk1, porém, acabaram sendo adaptados para o uso no motor V8 small block de 4,9 litros usado no Ford GT40 nas 24 Horas de Le Mans de 1968 e 1969, as duas últimas edições em que o clássico carro de corrida anglo-americano venceu.

 

Dan Gurney faleceu em 14 de janeiro de 2018, aos 86 anos, vítima de complicações relacionadas a uma pneumonia.

 

(Fonte: https://br.motorsport.com/f1/news – ESPORTES – Lenda americana da F1 – FÓRMULA 1 ÚLTIMAS NOTÍCIAS / Por: Charles Bradley, Global Editor-in-Chief – 15/01/2017)

(Fonte: https://www.flatout.com.br – DALMO HERNANDES – 30 MAIO, 2017)

(Fonte: http://projetomotor.com.br – GERAL – HISTÓRIA / POR MODESTO GONÇALVES – 15 DE JANEIRO DE 2018)

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