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Wladimir Besnard (São Petersburgo, Rússia, 1890 – São Paulo, 1960), professor e cientista russo-francês, trazido ao Brasil pelos fundadores da USP para organizar e dirigir o Instituto Oceanográfico da USP em seus primeiros 14 anos. Tarefa que executou com brilho.
Nascido em 1890, de nacionalidade francesa, fez os estudos universitários em Kiew e Moscou e, após sua conclusão, tendo se especializado em anatomia comparada e biologia geral, foi convidado para o cargo de assistente pelo Prof. A. Sewertzoff. Em 1914, designado assistente para a Estação Biológica de Villefranche sur Mer, teve sua carreira universitária interrompida pela explosão da primeira guerra mundial, que o arrancou dos estudos para levá-lo à frente de batalha.
De 1923 a 1927 nomeado professor e chefe do departamento de biologia do Colégio Universitário Americano “Robert College” de Constantinopla, empenhou-se em reformá-lo completamente, elevando o nível do ensino e dos estudos. Para isso equipou um barco para pesquisas oceanográficas, com o qual iniciou uma série de trabalhos físicos e biológicos no Mar de Marinara e no Bósforo. Data desse tempo o início de seu interesse pela biologia da pesca e correlatos. Essas pesquisas continuariam em sua volta à França, no Laboratório de Pesca e Produção Colonial e na Escola Prática de Altos Estudos com o Prof. A. Gruvel.
Em 1930, o Ministério das Colônias e o Museu de Paris encarregaram-no da criação e direção do Aquário da França de Além-Mar, instalado por ocasião da Exposição Colonial de 1931. Graças ao grande sucesso de seu trabalho, foi designado orientador por várias entidades similares como o Real Aquário de Copenhague, o Aquário de Bombaim, a Estação Biológica de Roskoff e outras. Estas mesmas instituições escolheram-no em 1937 para instalar o aquário tropical de água doce e salgada da Exposição Tropical de Paris.
Homem de cultura e interesses vastos, participou de numerosas missões científicas, sempre relacionadas com pesquisas oceanográficas, hidrológicas ou pesqueiras, salvo quando tomou parte na missão “Augieras-Draper” ao Sahara, onde descobriu numerosas estações pré-históricas juntamente com o esqueleto do homem de Asselar, que deu origem ao grande trabalho do Prof. M. Boule. Além de permanências em estações biológicas como os laboratórios do Museu de Mônaco e serviços pesqueiros noruegueses, visitou as regiões de Sumatra, Bornéu, Bilitom, Ceilão, Malásia, Somália, Líbia. Síria e Palestina, organizando cartas de pesca e estudando as técnicas pesqueiras, a biologia das ostras e peixes. Pelos trabalhos prestados à nação francesa foi condecorado com a Legião de Honra.
Nos dias negros da segunda guerra mundial, seu patriotismo obrigou-o a resignar os postos administrativos que exercia, pois que eles obrigavam a uma colaboração com o invasor. Em 1941 foi convidado pela República da Colômbia para supervisionar e organizar os serviços de pesca desse país. A situação internacional impediu, entretanto, que o convite se tornasse realidade. Até 1945, data da libertação, dirigiu os trabalhos de um laboratório experimental e usina-pilôto da Bretanha, onde se aperfeiçoava um novo derivado dos peixes: os autolizados. Com a vitória das forças aliadas, reintegrado nos quadros da administração francesa, foi proposto pelo Ministério dos Negócios Estrangeiros e pelo Museu de Paris para conselheiro técnico da Secção Indo-Pacífica da UNRRA, cargo que não ocupou por ter optado pela direção do Instituto Oceanográfico da Indochina. Mais uma vez, porém, as crises políticas e sociais interferiram com sua carreira de cientista, já que nesses dias a revolução indochinesa levava suas tropas até as costas do Tonquim e Anam, ocupando as regiões do laboratório e tornando incertas as condições de trabalho.
Propuseram-lhe então os Profs. Paul Rivet e Fage aceitar a direção do Instituto Oceanográfico que o Governo de São Paulo projetava criar. Tendo nos honrado com sua anuência a essa missão, iniciou suas atividades em nosso País em março de 1947 e, desde essa data até a de sua morte, em agosto de 1960, trabalhou incansavelmente pelo desenvolvimento de nossa Instituição, dirigindo-a através de todos os inevitáveis percalços por que passa uma jovem organização. Em 1950 foi escolhido como membro da International Directory of Oceanographers e em 1951 designado elemento oficial de ligação desta organização para o Brasil. Seu entusiasmo científico e sua vasta cultura inspiraram o trabalho de seus colaboradores e a formação dos novos quadros científicos do Instituto Oceanográfico, que lhe dedicaram em vida grande admiração e na morte uma lembrança imperecível.
Prof. W. Besnard, acompanhou a fabricação de um barco, uma lenda náutica. Um ícone da oceanografia nacional. O navio oceanográfico Prof. W. Besnard, foi batizado em homenagem ao professor Wladimir Besnard, pesquisador que fundou e dirigiu o IOUSP por 14 anos, o professor, que morreu antes que o navio chegasse ao Brasil. Desde o início o cientista defendeu a ideia da necessidade de o instituto contar com uma embarcação com autonomia suficiente para navegar em águas profundas.
Os primeiros anos de sua gestão, à frente do então Instituto Paulista de Oceanografia (IPO), foram dedicados a montar a estrutura da instituição, contratar pesquisadores e auxiliares. Já com o IPO incorporado à USP, Besnard intensificou as negociações com vistas à construção de um navio. A rota para chegar ao navio começou a ser desenhada mais decisivamente 12 anos depois de o instituto ter sido criado.
Em 1958 coube ao professor islandês Ingvar Emílsson, chefe da seção de Oceanografia Física do IOUSP, fazer os contatos na esfera política em busca de verbas. Nessa investida inicial, Emílsson usou como base as características do navio oceanográfico inglês Sarsia, que há pouco fora construído pelo Laboratório Oceanográfico de Plymouth, Inglaterra. Desde o início, fora decidido que o navio brasileiro teria dupla finalidade, servindo tanto para pesquisas oceanográficas quanto para a pesca experimental.
Em função disso deveria contar com modernas instalações de navegação e equipamentos de ponta como radar, radiogoniômetro, agulhas giroscópicas, piloto automático, ecobatímetro, entre outros. No convés principal deveria ter instalações que permitissem o manejo, lançamento e recuperação de equipamentos de pesca, como guinchos para rede de arrasto, guinchos hidrográficos e porão frigorífico com capacidade para armazenar 25 toneladas.
Em linhas gerais o navio do IOUSP deveria ter 39 metros de comprimento total, quatro metros de altura, peso bruto de 319 toneladas, velocidade de 10 nós, casco e superestrutura de aço e capacidade para acomodar entre 15 a 25 pessoas. O custo inicial previsto era de cerca de 130 mil libras esterlinas.
Gestão por verbas
Estabelecidas as diretrizes iniciais do que viria a ser o N/Oc. do IOUSP, começaram os trabalhos para obtenção dos recursos necessários para encomendar a embarcação. As gestões por verba incluíram emendas apresentadas à Câmara Federal do deputado João Úrsulo. Em paralelo foram iniciadas negociações com diferentes instâncias políticas.
A primeira verba destinada ao navio foi aprovada pela Lei Federal nº 3.487, de 10 de dezembro de 1958, sendo publicada no Diário Oficial da União dois dias depois de assinada. Previa que, do orçamento da União, seriam disponibilizados Cr$ 15 milhões (quinze milhões de cruzeiros) para custear parte das despesas para a contratação do navio. No mesmo mês o Governo do Estado de São Paulo encarregou o Prof. Besnard de constituir uma comissão para desenvolver o projeto e tomar as providências relacionadas à aquisição do navio.
Dois dias antes do Natal de 1958, o Diretor do IOUSP montou o grupo presidido por Emílsson e do qual participavam o próprio Besnard, além de Hebe Rangel Pestana de Campos Salles, Ddiretora da Divisão de Informação e Documentação Científica do IOUSP, e Eduardo Boechat Ramos, auxiliar administrativo do instituto. Ao longo do tempo a comissão recebeu outros membros, como o almirante Yapery Tupiassu de Britto Guerra, engenheiro naval e Diretor do Escritório Técnico de Construção Naval, mantido pela Marinha do Brasil, na Escola Politécnica da USP (POLI), e coordenador do curso de Engenharia Naval da mesma faculdade; Marta Vanucci que, mais tarde seria a primeira mulher a dirigir o IOUSP (1964 a 1969); e Vicente Maria Antônio Verrone, engenheiro naval formado pela POLI que se tornou diretor de tecnologia do IOUSP, depois que o navio chegou ao Brasil.
Depois dos Cr$ 15 milhões da União o projeto do navio recebeu apoio estadual com a publicação, em janeiro de 1959, do Decreto 35.553, que reservava outros Cr$ 15 milhões, que sairiam do orçamento da Secretaria da Agricultura. Com esses recursos aprovados a comissão deu início aos preparativos, encomendando o projeto do navio ao coordenador do curso de Engenharia Naval da POLI.
O processo avançou e a comissão avaliou que os recursos empenhados não seriam suficientes para cobrir os gastos com a construção. No final de 1959, contando com os Cr$ 30 milhões já aprovados, o Governo do Estado de São Paulo se comprometeu a completar o valor necessário – calculado em Cr$ 67 milhões (equivalente a US$ 400 mil, na época) – com recursos provenientes do Plano de Ação do Governo. A dotação seria garantida pela Lei 5.444, de 17 de novembro de 1959.
A partir de então a comissão deu inicio às consultas aos estaleiros. Nesse meio tempo, já doente, Besnard se afastou do IOUSP, vindo a falecer logo depois, em 11 de agosto de 1960. Conforme as negociações avançavam, e decidido o estaleiro que iria construir o navio, verificou-se que novos aportes seriam necessários para cobrir os custos dessa contratação. Os membros da comissão intensificaram os esforços para obter mais recursos.
A União concedeu mais Cr$ 60 milhões em 1961, contribuindo assim com Cr$ 75 milhões. O Governo do Estado de São Paulo arcaria com outros Cr$ 155 milhões via o Plano de Ação, conforme o acordado. A verba total garantida em 1962 era de Cr$ 230 milhões. Contudo, a verba estadual só estaria disponível em contrapartida à liberação dos Cr$ 60 milhões do total proveniente do Governo Federal.
Em 1963 a conta da construção foi especificada: US$ 616,2 mil, que correspondiam a Cr$ 428,5 milhões. Faltavam quase Cr$ 200 milhões. Novas gestões por verba foram conduzidas até que se obteve o crédito integral, concedido no âmbito de uma lei e de um decreto, em julho de 1963. Em razão desses descompassos, o contrato do navio só foi assinado em 10 de abril de 1964. A equipe passou então a negociar a liberação dessas parcelas para o pagamento do estaleiro. O apoio para equipar o navio veio de órgãos como a CAPES (Coordenadoria de Aperfeiçoamento de Pessoal e Ensino Superior), o CNPq (Conselho Nacional de Pesquisas) e a FAO (Food and Agruculture Organization).
Tecnologia brasileira
O projeto preliminar do navio foi encomendado ao Escritório Técnico de Construção Naval da Escola Politécnica da USP pelo próprio Besnard. Sob a supervisão de Yapery Tupiassu de Britto Guerra, que também participava do Conselho do IOUSP, a tarefa coube a alunos do quinto ano como trabalho de conclusão da primeira turma de engenheiros navais da POLI, formada em 1959. As equipes das duas instituições se reuniram e ficou acertado que seria construída uma embarcação que reunisse as características de navio oceanográfico e de pesca. Também foi decidido que o projeto seria examinado por autoridade reconhecida na área. Por indicação da FAO, foi contratado o engenheiro Hans Zimmer, da Noruega.
A partir do arranjo geral foi feito o estudo da forma, de modo a calcular e desenhar o plano de linhas que fosse mais conveniente à velocidade fixada, ao tamanho da tripulação e para a acomodação dos equipamentos previstos a bordo. O desenho original sofreu algumas alterações depois de submetido às criticas do especialista.
O plano de linhas deu origem a um modelo reduzido, cujo sistema de propulsão foi testado no tanque de provas do IPT (Instituto de Pesquisas Tecnológicas), sob a orientação do engenheiro Aldo Andreoni e com a colaboração de outro engenheiro naval formado na primeira turma da POLI, Vicente Maria Antonio Verrone.
Em 1962 foi aberta a consulta pública para aquisição do navio, a partir da qual foi escolhido o estaleiro A/S Mjellem Karlsen, em Bergen, Noruega, a quem coube o projeto final da embarcação. O navio foi adquirido pelo Governo do Estado de São Paulo através da USP. O contrato de construção foi assinado dois anos depois por Iracema Bello Oricchio, da procuradoria administrativa do departamento jurídico da Secretaria da Justiça e Negócios do Interior – que representou o governo de São Paulo, na época, ocupado por Adhemar de Barros; e por Luiz Antonio da Gama e Silva, reitor da USP. Representaram o estaleiro, José Oliveira e Leif Christen Sveaass.
Para a supervisão dos trabalhos na Noruega, foi designado o engenheiro Verrone, que recebeu bolsa de estudos da Fundação Ford de dois anos, período durante o qual morou em Bergen com a família.
Casco ao mar
Em 18 de agosto de 1966, pouco mais de dois anos depois de assinado o contrato de construção, o casco do navio oceanográfico foi lançado ao mar. Nesta data o esqueleto da embarcação foi transferido da cidade de Thondhein (também na Noruega), onde o casco foi construído, para o estaleiro em Bergen, de modo a ter a obra concluída.
No ano seguinte, em 05 de maio de 1967, já pronto, o navio foi batizado com o nome Prof. W. Besnard, o homem cuja persistência foi fundamental para dar vida ao projeto. Da cerimônia de batismo e entrega simbólica do navio, realizada em Bergen, participou o embaixador brasileiro na Noruega, Jaime de Souza Gomes, que representou o governo de São Paulo que, na época era administrado por Roberto de Abreu Sodré. Também estavam presentes o engenheiro Verrone, a quem coube organizar o evento, membros da comissão responsável pela gestão do projeto, cientistas, técnicos brasileiros e noruegueses, autoridades navais e portuárias dos dois países e membros da tripulação. Bernardete Machado, mulher do ministro Rodolfo Kaiser Machado, da embaixada brasileira, foi escolhida como madrinha do navio.
No final daquele mês de maio, no dia 30, foi realizada a solenidade de troca de bandeira do navio, com o Brasil sendo representado pelo presidente da comissão responsável pelo projeto, o Almirante Yapery Tupiassu de Britto Guerra. No dia seguinte teve início o cruzeiro experimental que saiu de Bergen com destino às ilhas Faeroes e Shetland, próximas ao estaleiro, para por à prova os equipamentos. Nesse trecho as condições de mar são consideradas difíceis e, na ocasião, ficaram ainda mais complicadas por causa do mau tempo. O navio navegou em capa, quando o timão é solto e a embarcação segue se equilibrando livremente na água. A maior parte da tripulação e dos passageiros enjoou, restando em pé quatro homens, que quase foram abatidos pelo aroma exalado da balinha de hortelã saboreada pelo pesquisador japonês a bordo.
Para essa viagem inaugural a companhia de navegação Lloyd Brasileiro forneceu a guarnição, com 23 tripulantes, sob as ordens do comandante Hélio Martins de Andrade, além de técnicos e pesquisadores. Testado e aprovado, o Besnard retornou ao estaleiro em 03 de junho. Ali nascia a convicção de que o navio do IOUSP seria uma embarcação extremamente estável, apesar do jogo que afeta os mais sensíveis.
Destino: Brasil
A viagem do navio para o Brasil representou também sua primeira expedição científica – a VIKINDIO, anagrama derivado da junção das palavras: Viking (guerreiros-marinheiros que são parte intrínseca da história da Noruega) e índio (o povo nativo do Brasil). O navio saiu de Bergen em 10 de junho. Exatos sessenta dias depois, em 09 de agosto de 1967, o N/Oc. Prof W. Besnard aportou em Santos, cercado de muita expectativa e festa.
Não foi uma viagem direta ao Brasil. Ao longo do percurso, foram sete escalas cercadas de histórias curiosas. Ao norte da África a poeira do Saara cobriu o Besnard de vermelho, obrigando uma lavagem completa da embarcação. A primeira escala do Besnard na costa brasileira foi em Recife (PE). Como a embarcação era curta, ao invés de ir para os armazéns, foi deslocada para um pequeno porto que dá acesso direto a uma praça da cidade. A segunda escala foi em Vitória (ES), antes da chegada definitiva em Santos, onde fica a base operacional do navio até hoje.
Desde sua primeira viagem inaugural para teste, o N/Oc. Prof. W. Besnard navegou mais de 3.000 dias. Durante os primeiros 23 anos, o navio navegou sem interrupções. Em abril de 1989 foi para o estaleiro para sua primeira reforma, só voltando a navegar em novembro de 1991. As obras custaram Cr$ 80 milhões, com verba proveniente da Secretaria da Comissão Interministerial para os Recursos do Mar (SECIRM); da Secretaria de Ciência e tecnologia, atual Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT); do CNPq; e da Companhia de Seguros do Estado de São Paulo (COSESP). Outro período longo durante o qual o Besnard ancorou para reformas foi entre maio de 1994 até 1997, quando retomou os trabalhos no mar.
Em 1975 a lateral do Besnard recebeu a identificação “Universidade de São Paulo” e “Instituto Oceanográfico” – como medida de facilitar o reconhecimento do navio nas viagens e em portos. Ao longo desses anos o navio tem proporcionado o treinamento de alunos – inclusive de graduação – pelo embarque em projeto ou em cruzeiros específicos de adestramento.
Navio Prof W. Besnard – a história
Besnard desde sempre não abriu mão de um navio de pesquisas. Para dar forma ao modelo escolhido pela Universidade de São Paulo, definiram o estaleiro A/S Mjellem Karlsen, em Bergen, Noruega, a quem coube o projeto final da embarcação.
Navio foi entregue em 1967
Em 1967, já batizado em homenagem ao seu idealizador morto pouco antes, ele foi entregue e trazido para Santos.
23 anos navegando ininterruptamente, mais de 150 viagens, e 50 mil amostras de organismos marinhos
O Prof W Besnard navegou mais de 3.000 dias. Durante os primeiros 23 anos, o navio navegou sem interrupções! Foram centenas de expedições científicas. Só de Antártica ele acumula seis expedições. Sendo que a primeira expedição brasileira aconteceu graças ao Besnard. Ao todo, foram mais de 150 viagens! 68 diários de bordo para contar a história, ou mais de 50 mil amostras de organismos marinhos coletados, algumas não catalogadas até hoje.
Navio Prof. W. Besnard escreveu lindos capítulos da história náutica brasileira
Com a aproximação da aposentadoria, anunciada no início de 2016, o Prof. W. Besnard deixa de ser um simples navio. Torna-se um nostálgico capítulo, dos mais bonitos e importantes, de nossa história náutica.
Incêndio em 2008
Numa tarde de novembro de 2008, um incêndio irrompeu num dos camarotes do navio fundeado na Baía de Guanabara. Não houve vítimas, e os próprios tripulantes controlaram a situação. Mas o incêndio pôs o ponto final em sua história. Mesmo assim ele continua vivo. De acordo com informações, e fotos de amigos que visitaram o Besnard recentemente,
“a casa de máquinas está em perfeito estado. Motores, geradores, tudo funcionando. E nem uma gota de água nos porões do navio.”
As duas opções: um museu, ou afundá-lo?
E esta, por acaso, não seria a melhor oportunidade para contar nossa bonita história na Antártica? Transformando o Besnard em museu flutuante o navio continuaria vivo, servindo ao Brasil, ensinando às futuras gerações como foram nossos primeiros passos no ‘Continente Gelado’. Para aqueles que não se conformam com o destino do Besnard ainda há tempo para transformá-lo em Museu. Mas, muito pouco tempo antes que afunde apodrecido pela inominável burocracia tupiniquim.
Afundá-lo para se tornar atração submarina?
Para afundar, é preciso preparar o navio, limpá-lo por dentro, retirar uma série de peças, fazer um projeto, ter aprovação do EIA RIMA, etc. Há um protocolo internacional a ser seguido, providências que ainda não foram tomadas pela Prefeitura de Ilhabela.
Ilhabela tem 23 naufrágios naturais
Ilhabela já tem vários naufrágios naturais. Ao todos 23 navios afundaram na região. O mais famoso é o Príncipe de Astúrias que naufragou em 1916, na Ponta do Boi. É um dos naufrágios mais emblemáticos do Brasil. Constantemente visitado por mergulhadores.
Navio foi doado à prefeitura da Ilhabela em 2016
Aconteceu em 2016, durante o mandato do antigo prefeito, Toninho Colucci (2009 – 2016) o Prof. W. Besnard foi doado à prefeitura de Ilhabela. Dois anos depois, em 2018, Ilhabela decidiu que afundaria o Besnard para que se tornasse um recife artificial. Pouco depois, o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico (Condephaat), acionado por Fernando Liberalli do Instituto do Mar, abriu um estudo de tombamento o que paralisou os planos, dando lugar à papelocracia. Liberalli, com apoio deste site, de professores da USP, e de muitas outras pessoas a julgar pelos comentários dos internautas, defende que o Besnard se torne um museu flutuante. Agora é preciso terminar um estudo que demora no mínimo um ano, para sabermos se segue o tombamento, ou não. A dúvida é…
Aguentará o Besnard esperar uma decisão do Condephaat?
Pergunta difícil de responder. A julgar pelas fotos publicadas por O Estado de S. Paulo, não. O ícone antártico brasileiro parece apodrecer rapidamente. Segundo técnico do Ibama, ‘o navio corre risco de afundar’.
Abaixo foto do Mar Sem Fim de 2006.
E outra foto recente de Rafael Arbex:
Os custos da cada solução
Transformá-lo em museu não geraria custos à prefeitura. Seria patrocinado pela iniciativa privada, promessa do Instituto do Mar. O afundamento está orçado em R$ 2 milhões de reais.
O Instituto do Mar promete “viabilizar o licenciamento ambiental caso a prefeitura consiga outro navio.”
‘O Besnard é história e mais que história da oceanografia, ele é história da ciência brasileira’
(Fonte: Folha de S. Paulo)
(Fonte: http://www.scielo.br/scielo – Boletim do Instituto Oceanográfico Print version ISSN 0373-5524 – Bol. Inst. Oceanogr. vol.11 no.1 – São Paulo 1960)
(Fonte: http://www.io.usp.br/index.php/embarcacoes – EMBARCAÇÕES / Instituto Oceanográfico da Universidade de São Paulo – EXCELÊNCIA ACADÊMICA NO MAR)
(Fonte: https://ciencia.estadao.com.br/noticias/geral – NOTÍCIAS / GERAL / 19 de fevereiro de 2019)
(Fonte: https://marsemfim.com.br – EMBARCAÇÕES / DE PESQUISA / Por João Lara Mesquita – 19 de fevereiro de 2019)
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