A primeira produção de sucesso em duas rodas

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AS 7 MAIORES INVENÇÕES DO MUNDO DA MOTO

Sylvester H. Hoper, receba os cumprimentos. Ao que tudo indica, esse americano é o inventor da motocicleta ou “velocípede a vapor” como era conhecido em 1867.
Outros tiveram a ideia e correram com ela. O crédito da primeira produção de sucesso em duas rodas vai para Hildebrand & Wolfmüeller, patenteado em Munique (Alemanha) em 1894, vinte e sete anos depois.
De lá pra cá, tudo mudou. Suspensão, motores multicilindros, freios a disco, pneus radiais, tudo evoluiu na criação de Hoper, Hildebrand & Wolfmüeller.

PARTIDA ELÉTRICA

Surpreendentemente ela está em uso desde 1914. Esse foi o ano em que foi vista à luz do dia em uma Indian V2. Essa máquina de sete cavalos tinha câmbio de três marchas acionadas numa alavanca no tanque e duas baterias de seis Volts para ajudar nos procedimentos de partida. Mas a primeira máquina que a ser produzida em série com esse freio foi a Honda CB 750 de 1969, que inovou com uma série de outros equipamentos como motor de quatro cilindros, freio a disco e dois espelhos retrovisores.

FREIO A DISCO

Os freios a disco foram primeiramente desenvolvidos para a indústria automotiva inglesa em 1890
A primeira pinça para freios a disco foi patenteada por Frederick Lanchester em Birmingham, Inglaterra em 1902. Em 1962 apareceu em um veículo de duas rodas, mais especificamente numa Lambreta TV 175 série 3. Sete anos mais tarde, um disco simples apareceu na lendária Honda CB 750. Diz a lenda que dois modelos da Honda foram testados, um com freios a disco e outro com os tradicionais tambores.
Yoshiro Harada que era o chefe de desenvolvimento falou: “Nós mostramos duas especificações diferentes de freio para o Sr. Honda escolher. Dos dois, a especificação com freio a disco era a mais recente, precisava de mais testes, não estávamos bem certos de que essa seria a melhor solução. O Sr. Honda simplesmente disse: fico com essa opção, quero os discos de freio”. Ruídos e baixa durabilidade das pastilhas eram comuns nos primeiros sistemas de freio a disco que na época ainda não superavam um bom sistema profissional de freios duplos a tambor. Mas era hora de ir em frente. Desde então, o sistema não parou mais de evoluir em design, materiais, sistemas hidráulicos, desenvolvimento das pinças, do cilindro mestre e até na composição do fluido.

SISTEMA DE FREIO ABS

Como muitos avanços da ciência, os sistemas de freios ABS foram inicialmente desenvolvidos para uso na aviação.
Nos anos 20 as aterrissagens nas pistas congeladas eram suficientemente danosas para aviões e sistemas antiescorregamento eram uma necessidade. O ABS começou a ser utilizado em carros só na metade dos anos 70, mas a BMW traçou o caminho quando pela primeira vez equipou uma moto, uma K 100 em 1988. Nessa época, muitas pessoas duvidaram de seus méritos.
Olhavam para aquele equipamento grande como uma panela de cozinha adaptada na moto e pesando mais de 11 quilos – mas o ABS funcionou e equiparam mais de 60 000 motos da marca fabricadas até o meio dos anos 90. Na verdade os primeiros anos foram decepcionantes, especialmente freando sobre superfícies irregulares – quando alguns pilotos experientes diziam frear melhor sem o ABS e que a segurança não era tanta. Mas nos últimos vinte anos os sistemas se desenvolveram, ficaram mais leves, compactos e eficientes. A BMW padronizou o sistema para todas as suas motos, das turísticas até as esportivas como a HP2 Sport – que também dispõe de programas especiais para a pilotagem esportiva. E é essa uma questão que ainda não está respondida: quando o ABS será desenvolvido a ponto de chegar às pistas de corrida.

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PNEUS RADIAIS

Em 1981, a Michelin produziu o Air X, o primeiro pneu radial para aviões, e isso foi o começo de algo grande.
Três anos depois, a empresa começou a produzir um pneu de competição radial para motocicletas, como o lendário piloto de GP Freddie Spencer lembra: “Em 1984, quando cheguei pela primeira vez com um pneu radial, eu tinha apenas um pneu traseiro com banda cruzada. Naquele ano eu tinha que testar pelo menos 200 pneus em cada teste, já que a Michelin queria ter o máximo de informação sobre a nova tecnologia tanto quanto possível. O ano seguinte, 1985 foi muito desgastante para mim pois decidi disputar os títulos da 250 e da 500, então resolvemos testar os pneus radiais dianteiros e traseiros.”
Era óbvio que a nova tecnologia era destinada ao uso de rua. Os pneus radiais usavam cintas radiais para manter a integridade da banda de rodagem e proteger a carcaça. As vantagens eram flexibilidade da banda sobre o piso, aderência na frenagem e durabilidade nunca vistas em outros tipos de pneus. Até a probabilidade de furos é menor nos radias deviso à sua flexibilidade. A Michelin produziu seu primeiro radial “de rua” em 1987. Nos pneus radiais o caminho para novos compostos estavam abertos, inclusão de sílica para aumentar a velocidade de aquecimento, mistura de vários compostos.

VÁLVULAS DE FORÇA

Yamaha desenvolve grande salto tecnológico aos motociclistas. Trouxe para os motores dois tempos de série potência em altas rotações sem perder nas médias (graças às válvulas), trouxe a ideia também para os motores quatro tempos, como é o caso do sistema EXUP utilizado na R1.
Nas motos dois tempos, as “power valves” (válvulas de força) apareceram pela primeira vez nas YZR 500 pilotadas pelo campeão Kenny Roberts. Acionadas eletricamente nas motos de pista e mecanicamente nas motos de off-road, as válvulas de força eram cilindros de aço colocados horizontalmente nas saídas de escape.
Esses cilindros podiam fechar os estrangular bastante as saídas de escape. Em altas rotações a abertura do sistema era máxima, dotando o escape de todo o fluxo possível, já nas baixas rotações o cilindro girava estrangulando a saída de escape, retardando a saída de gases e com isso aumentando o torque.
O resultado era um motor dois tempos consideravelmente mais flexível do que antes. Se você já pilotou uma RD 350 convencional e uma LC equipada com YPVS, sabe do resultado. Os outros fabricantes copiaram: a Suzuki com sua RG 250 equipada com AETC (Automatic Exaust Timming Control), a Honda NS400R com seu ATAC ou Auto Controled Torque Amplification Chamber e a Kawasaki com o KIPS de Kawasaki Integrated Power valve System.
De forma similar, o EXUP foi a grande invenção da Yamaha.
Máquinas homologadas para corrida como a FZR 750 R OW-1 foram pioneiras em seu uso também aplicado a outras máquinas de marca, menos na R1. Nela as válvulas já são controladas pelo microcomputador e operadas por servomotor que abre ou fecha as válvulas tipo borboleta para controlar a pressão e aumentar o torque em médias rotações.
Parte da concorrência copiou a ideia, mais notadamente na Honda, com seu H-TEV system (Honda Titanium Exhaust Valve), sistema usado nas Fireblade 929.
Esses são dois exemplos de inovações da Yamaha como tantos outros. Como falar de desenvolvimento dos quadros sem mencionar o Deltabox que apareceu em 1983? E os aceleradores controlados por computador? Ou virabrequins de planos cruzados?.

GARFO TELESCÓPICO

Dentre as inúmeras variações de suspensões para motos nos últimos 100 anos, a melhor foram as bengalas ou garfos telescópicos.
Conectando a roda dianteira ao guidão, as bengalas incorporam a suspensão e os freios via pontos de atracamento com a parte mais importante do quadro da moto. Eles estabilizam e compõem a geometria da moto em medidas importantes como o caster e o trail, determinando o quanto a moto pode ser rápida ao estercar, contribuindo também na distância entre eixos e no comprimento final.
Alguns garfos diferentes têm sido testados ao longo do século, mas os garfos telescópicos continuam sendo a forma mais comum de suspensão dianteira usando um design simples de tubos contendo molas e válvulas de compressão além de óleo ou gás.
Os primeiros garfos telescópicos foram usados pela Scott Motorcycle Company em 1908, como primeiro garfo amortecido via óleo hidráulico usado na holandesa Nimbus de 1934. Algumas grandes mudanças na suspensão dianteira vieram do mundo do off-road, onde as motos têm de negociar com grandes irregularidades no terreno.
Foi a inglesa Norton a ter o primeiro par de garfos tipo cartucho nos anos 50, que tornou-se uma generalidade nas motos da Honda e Suzuki do final dos anos 70 e início dos 80 atribuindo-se a esses fabricantes a sua fabricação em larga escala.
Nesse tipo de garfos se usa um cartucho com válvulas e furos onde se adaptam as molas. Com as forças atuando são pequenas, as válvulas retardam ou param o fluxo de óleo, mas quando o solavanco é maior, as molas são forçadas junto com as válvulas. Dessa forma há mais óleo para refrear o solavanco e suas forças.
Por este motivo, os garfos são mais firmes para solavancos menores e mais macios para os maiores. A Suzuki GSX-R 750 foi a primeira moto “de rua” a usar esse tipo de garfo.
Foi no off-road que surgiram as primeiras suspensões invertidas ou “upside-down”. Nessa concepção, as molas e outros componentes do conjunto ficam mais abaixo, de forma a baixar o centro de gravidade do conjunto e reduzir os pesos suspensos.
As vantagens são maior rigidez, precisão para os estercos e menor inércia no conjunto. Um dos primeiros pilotos a usar garfos invertidos foi o sueco Anders Anderson. Esse esperto piloto cortou um par de longos garfos instalando-os de forma invertida na moto.
Nas pistas de velocidade, a Öhlins trabalhou com Kenny Roberts em 1982. Eles adquiriram conhecimento em corridas, para em 1986 fabricarem em escala. Eddie Lawson usou Öhlins no GP 500 e Fred Merkel na Superbike Americana. Foram eles que desenvolveram os primeiros protótipos de suspensões dianteiras upside-down. Mais uma vez a Suzuki GSX-R 750 foi a pioneira a utilizar garfos invertidos.

BELDADES INSPIRADORAS

Até os anos 70 os paddocks de corridas eram um lugar estéril e masculino para se estar.
Já se foi o tempo quando um homem cabeludo era levado ao paddock por outros homens cabeludos. A maravilhosa modelo Stephanie McLean adicionou glamour ao manobrar o cronômetro mesmo sem frequentar o grid. Mas no final dos anos 70, quando o sortudo piloto suiço da 125 Thierry Feuz trouxe seu mecânico (que também era sua mulher) para o grid as coisas começaram a mudar. Ela era quente.
Deliciosamente quente. A beldade frequentava o grid vestindo apenas bíquini e um boné ajustável. O glamour no grid finalmente chegou e outras beldades começaram a aparecer. Hoje todos os pilotos têm esposas atrativas em torno de si, antes eram beldades profissionais. Thierry pode ter conquistado apenas um quinto lugar como melhor resultado em 1986 no GP da Alemanha, mas nós o saudamos por ter inventado algo muito importante. Valeu Thierry.

(Fonte: Moto Max – Ano 4 – N° 40 – Agosto 2009 – Brasil – Editora Europa – Cultura Motociclística/ Bertie Simmonds – Pág; 68/72)

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